La red viaria española, desde finales del imperio romano hasta bien entrado el siglo XVIII, estuvo formada por un conjunto de caminos de tierra, todos de similares características. La red de comunicaciones que legaban los siglos XVI y XVII estaba formada por sendas o vías abiertas por el paso de los viajeros y sus carruajes y prácticamente no existían las carreteras o caminos construidos.
Estas rutas térreas reflejan el arcaísmo de la red aunque sirvieron para hacer posible el intercambio comercial en una red descentralizada. Estos caminos presentaban diversas dificultades para los viajeros como el momento de cruzar un río. En la mayoría de ocasiones se vadeaban a lomos de animales, pero era una solución peligrosa en época de crecidas. De existir, los puentes eran de madera mayoritariamente o formados con barcas en los ríos de curso regular. Es por ello que los viajeros reflejen en sus crónicas la existencia de algún puente de especiales características por sus dimensiones, solidez o belleza[2].
A pesar de estas medidas hay que señalar que durante la segunda mitad del siglo XVIII no se alcanzan los objetivos previstos. Hasta pasado 1850 la red española no llega a los 8000 Km y más de la mitad corresponden a los trazados radiales que salen de la capital. No se trata por tanto de una red bien estructurada, sino un conjunto de líneas que salen de Madrid. También cabe señalar que España permanece hasta mediados del siglo XIX sin una red pavimentada suficiente, con una débil integración de los circuitos de cambio.
El radialismo se va a convertir en un hecho estructural por cuanto va a terminar marcando la organización del espacio y la red pavimentada aparece lineal y frágil por la rareza de itinerarios de recambio e insuficientemente ramificada lo cual garantiza el aislamiento de muchas zonas. Es una red que, en definitiva, no consigue articular un mercado nacional.
Madrazo señala tres tipos de fuentes para conocer los itinerarios anteriores a 1750. En primer lugar las guías de caminos que nos llevan a observar una evolución de unos itinerarios interiorizados a otros radiales, como el del reglamento postal de 1720. Representan una aproximación interesante pero contienen lagunas y errores. Muchos de los trazados apuntados en ellas carecen de un transporte de consideración.
En segundo lugar los mapas generales de España que son escasos y rudimentarios, presentan defectos en los contornos costeros, inexactitud en los desplazamientos y ubicaciones equivocadas aunque señalan las rutas más importantes, alcanzando en los mapas zonales una mayor precisión con la diferenciación entre caminos reales y secundarios. Y finalmente, en tercer lugar, el testimonio de los viajeros que ofrecen detalles sobre el recorrido seguido en sus desplazamientos si bien son parciales al escoger en sus trayectos y emitir opiniones[4].
Los caminos en la España del siglo XVIII. Situación hasta mediados del XIX
Durante la primera mitad del siglo XVIII nos encontramos en España con la carencia de unos organismos administrativos y técnicos para planificar a corto y largo plazo la política de infraestructuras viarias. Los métodos de construcción eran limitados, los reglamentos de hacer caminos apenas se conocían, los agentes y mano de obra no eran especializados. La cartografía y el utillaje no estaban dispuestos para su aplicación a la construcción caminera.
Podemos afirmar que hasta 1753 no existían en España caminos carreteros de cierta longitud, siendo el primero de ellos el de Reinosa a Santander, mención aparte de algunos tramos de la carretera del Puerto de Guadarrama, que se pusieron en servicio ya en 1752.
Existían, no obstante, caminos, que constituían una red próxima a los 10.000 Km, según estimaciones de Madrazo, en base a descripciones de viajeros, itinerarios de postas, etc., pero eran caminos sin acondicionar, parecidos a los caminos agrícolas habituales en España hasta hace poco tiempo, sin puentes, intransitables en épocas de lluvias e incómodos en verano. Observando una carta que un viajero extranjero de la época dirige a un amigo español: “Como los caminos son tan malos en la mayor parte de las provincias de tu país, no es de extrañar que se rompan con frecuencia los carruajes, se despeñen las mulas y los viajantes pierdan sus jornadas”.
De esta manera, como señala Madrazo, los caminos eran pistas polvorientas en verano, convertidas en barrizales en invierno, o senderos que discurrían por parajes sólo aptos para muleros. Los trazados eran defectuosos y su naturaleza vial no difería de los caminos rurales de la época sólo eran apropiados para bestias de carga y para los carruajes existentes. En esta situación es evidente que la infraestructura no contribuía al aumento de los flujos ni a una adecuada especialización y distribución de los recursos. La red no servía en modo alguno para evitar la disparidad de precios de los granos, ni las hambrunas en períodos de crisis de subsistencias.
Estos caminos eran más aptos para animales de carga que para carros. Va a ser frecuente la utilización del vado como única forma de evitar el colapso en el tráfico de personas, mercancías o noticias. El vado peligroso compite con el puente, los itinerarios de la época no diferencian, sólo excepcionalmente, los caminos de herradura de los de ruedas, y la posta, cuando es montada, lo es a caballo. La ruta pavimentada no existe y si los vehículos suelen llevar llantas de hierro y clavos de resalte es para aferrarse a los firmes de tierra.
Referido también a la situación general de las infraestructuras viarias cabe destacar los testimonios de vecinos y viajeros que reconocen los escasos logros, la incomodidad de los viajes y las enormes dificultades para transitar por la red, la dificultad de usar vehículos así como la generalización de un transporte sobre recuas de mulos. Todo esto nos lleva a pensar en que con esta red de caminos de herradura era imposible satisfacer las demandas de una economía rural como la que existía. Estos caminos y senderos hacían el transporte caro, difícil o imposible.
Otros condicionantes para la circulación y las infraestructuras son los geográficos. No cabe duda de que la edafología, la vegetación o el mar no resultan indiferentes a la circulación. Tampoco el clima que, como vamos a ver en este trabajo, es el factor que más relación guarda con las comunicaciones. Hay que tener en cuenta que el clima condiciona la utilización de las vías de agua a la vez que crea condiciones difíciles a usuarios y constructores. La aridez, relacionada con un régimen de lluvias irregular, ocasiona la existencia de ramblas e influye sus efectos catastróficos en la conservación, explotación y seguridad de los caminos y del tráfico. Las zonas pantanosas en las tierras valencianas, objeto de nuestro trabajo, tienen consecuencias negativas en la demografía y en la construcción y utilización de los trazados cercanos a la costa.
Así mismo la torrencialidad e irregularidad de una parte de la red fluvial en el caso valenciano dificulta la construcción y mantenimiento de las infraestructuras viarias. Frecuentes lluvias torrenciales producen roturas e inutilización de puentes y caminos, así como desbordamientos e inundaciones con relativa frecuencia.
Por lo que respecta a la red de carreteras existente hay que destacar que pocos avances se encuentran respecto a los caminos y vías de comunicación de etapas antiguas. Muchos tramos de carreteras han aprovechado los viejos caminos basados en las rutas naturales y calzadas romanas. Por tanto cabría deducir que la red viaria se encuentra en un estado deplorable y pensar en unos caminos capaces de soportar un tráfico regular de coches a galope no deja de ser una utopía o la ilusión de un arbitrista comprometido con el problema de las comunicaciones terrestres.
Eran ya seculares las generalizaciones sobre las deficiencias en los caminos hispanos mientras las necesidades de hacer un puente o arreglar un mal paso eran satisfechas, cuando lo eran, no por medio de los gobiernos sino por los pueblos interesados a quienes el gobierno se limitaba a autorizar algunas imposiciones. Hasta entrado el siglo XVIII no se proponen soluciones, de las que se responsabiliza el gobierno central, para abordar el problema de los transportes en su totalidad.
Y comienzan a elaborarse planes conjuntos de reparación y rectificación de la red, a escala regional o nacional, pensándose mucho más en el papel decisivo que para el país tenían las comunicaciones y el transporte. Muy pronto empezarán a aparecer obras y estudios sobre el tema de las infraestructuras camineras de diversos autores que inciden en la necesidad de arreglar el marasmo en el que se encontraba el asunto .
No obstante, a partir de la llegada de la dinastía borbónica a España se observa una preocupación creciente por la mejora de la red de caminos. Se produce desde los primeros momentos de esta un intento por recopilar información y datos sobre el estado de estas infraestructuras con el fin de poner en marcha un plan de renovación y ampliación de la red viaria, ya que van a ser conscientes de las malas condiciones en las que se encontraba la red caminera teniendo en cuenta que en los siglos pasados el diseño y mejora de los caminos quedaron supeditados fundamentalmente a las exigencias bélicas o al hecho de proporcionar traslados más cómodos a las comitivas reales[5].
A partir del reinado de Felipe V las comunicaciones terrestres habrían de satisfacer también las necesidades de comerciantes, agricultores y viajeros. Se trataba de buscar la forma de paliar la ineficacia política y técnica que se había dado desde tiempos inmemoriales además de conseguir vías de financiación más adecuadas que posibilitaran poner en marcha el proyecto. Por tanto son innegables la introducción de algunas mejoras respecto a los siglos anteriores, como puede ser la apertura de algunos pasos de montaña, arreglo de ciertos tramos, construcción de puentes, reparación de entradas y salidas de las poblaciones, servicios y seguridad, pero el criterio general seguirá siendo el de una red de caminos mal trazados, carencia de obras de fábrica y ausencia de firme.
La segunda mitad del siglo
Las vías de comunicación en la España de la segunda mitad del siglo ilustrado por excelencia no se encontraban tampoco en una situación muy boyante . Hay que partir del hecho de que su estado era muy deficiente y muchas no admitían circulación rodada. No obstante fue a partir de la segunda mitad del siglo XVIII cuando se experimentan notables avances en la construcción de la red caminera, especialmente en la década de los ochenta.[6]
Según Santos Madrazo son los reinados de Fernando VI y Carlos IV los que experimentaron un mayor progreso en la construcción viaria. Sin embargo es con Carlos III, considerado el monarca más reformista, cuando se elabora un plan muy ambicioso que, sin embargo, no pudo ser llevado a la práctica saldándose con un fracaso estrepitoso pese a que se construyeron diversos tramos.
El Estado va a hacerse cargo paulatinamente de la red viaria y de la ordenación de un plan general. Controlará directamente las líneas que se realicen de acuerdo con las prescripciones propuestas por él. Surgirán de esta manera disposiciones y organismos adecuados a la gestión caminera hasta configurar la red vial como un ramo moderno. Porque la construcción de carreteras son un medio al servicio del poder político para asegurarse la cohesión de las diversas zonas de un territorio y otros fines administrativos y militares. Se puede afirmar que en el siglo XVIII se crean y en el XIX se perfeccionan los órganos administrativos de los que dependen los caminos y a la vez se dicta una masa de disposiciones legales para organizar técnica, financiera y administrativamente toda la cuestión de las infraestructuras viales [7] .
Las infraestructuras resultantes
Teniendo en cuenta las fuentes consultadas, nos encontramos con los Caminos de ruedas , cuando la anchura del mismo permite el traslado y uso de carros y carretas, agilizando el transporte permitiendo al mismo tiempo una mayor velocidad y aumentando el volumen de mercancías transportadas por viaje. La anchura podía ser variable aunque en la etapa de mayor furor reformista podríamos haber llegado a la anchura de los mejores caminos europeos teniendo en cuenta que a partir de 1720 las carreteras francesas llegaban a alcanzar los 19,5 metros sobre sólidos basamentos de piedra, varias capas de arena y piedra menuda rematados por losas.
Por el contrario, los caminos de herradura constituían la parte más antigua de la red carretera y no permitían un rápido ni eficiente transporte. Se ha de entender que tan solo podían circular por ellos personas y mercancías sobre caballerías, es decir, que no podían circular carruajes ni carros ni cualquier transporte a cuatro ruedas. Curiosamente este tipo de caminos era el que predominaba en las comunicaciones entre las poblaciones de menor rango e incluso perdura en las comunicaciones entre los reinos castellano y valenciano hasta bien entrado el siglo ilustrado. A un nivel inferior en importancia se encontrarían veredas y caminos vecinales que se encontrarían en un muy mal estado.
A partir de 1750 los nuevos caminos carreteros que se construyen en España son ya pavimentados. Madrazo ha sintetizado los distintos tipos de firme conocidos en la época. Desde los que siguen el modelo de Roma , preconizado por Fernández de Mesa hasta los más modernos, difundidos después por Gautier ( con muros laterales, fosos exteriores y bombeo de la calzada), Tresaguet, Macadam, Telford, etc. No obstante los ingenieros y constructores de la época ya habían abandonado el modelo de las calzadas romanas que también sería cuestionado por Bernardo Ward en su “Proyecto Económico”, del que hablaremos más adelante[8].
La construcción de puentes sufrió al igual que los caminos de diversos avatares. Nos vamos a encontrar en la centuria ilustrada puentes de diversa tipología dependiendo mucho de la anchura y características del lugar que tuviese que atravesar. Los había de madera, a veces simples tablones, llamados Palancas, provisionales en muchos casos, colgantes en determinados lugares, puentes de sillería de piedra picada con una sola arcada en cañones calcáreos con canales estrechos y profundos o de varias arcadas si el río, ya en el curso bajo, alcanzaba mayor anchura. No cabe duda que los puentes de fábrica eran la solución más estable y fueron el recurso adoptado cuando lo exigía la importancia del camino y lo permitían las características del rio y las riberas.
El vado era una solución con mucha tradición en estas tierras puesto que la irregularidad de muchos ríos valencianos permitía vadearlos buena parte del año. Efectivamente, los canales amplios de ramblas y ríos de cuadal escaso e intermitente posibilitaron recurrir a esta solución. El vado no implicaba a menudo dificultades, sobre todo en períodos de estiaje o aguas bajas siendo el número de estos muy elevado.
Portazgos, Puentazgos, Barcajes
Durante todo el período estudiado hemos visto diferentes formas de recaudación y cómo este dinero se podía o no dedicar a las obras públicas. Entre estos estaban, como ya hemos mencionado, portazgos y puentazgos, impuestos sobre el tráfico. Sin embargo había dificultades para que los recursos recaudados con estos gravámenes se destinasen finalmente a la construcción y arreglo de los caminos, debido a la vigencia de obstáculos feudales. Los Portazgos gravarán las transacciones realizadas en el mercado , el tránsito de mercancías, de personas o del ganado transhumante. En definitiva grava la circulación. Para facilitar su cobro se procuró canalizar durante la Edad Media el tráfico por unas vías concretas. Se aproximaría así el Portazgo al peaje. El pontazgo es otro derecho de tránsito, similar al portazgo, cobrado cuando el tráfico de personas y productos se producía por un puente y el barcaje es de la misma naturaleza y se pagaba por cruzar los ríos en una embarcación.
En cuanto a la propiedad de estos la mayor parte pertenecía a la nobleza y el clero y en menor medida a las poblaciones caracterizándose en general por unos aranceles arbitrarios. En otro orden de cosas, necesariamente se tendría que destinar parte de los beneficios para el mantenimiento de las propias infraestructuras del peaje en cuestión. Así, mientras los pontazgos y barcajes exigen unos gastos de inversión y la subsistencia de tales gastos, este aspecto no se daba en los portazgos. Además habitualmente tales derechos los explotan predominantemente en arrendamiento.
El volumen de percepciones de los derechos de tránsito al final del Antiguo Régimen va a influir de forma significativa en el tráfico de personas y mercancías lo cual llevó a protestas por los excesivos peajes. También el propio gobierno interviene con amenazas a los propietarios ( nobleza, clero) intentando que estos invirtiesen parte de sus beneficios en la mejora de las infraestructuras y sin embargo la debilidad en la aplicación de estas medidas y el hecho de tener que indemnizar a los primitivos dueños superó su capacidad reformista. En el caso español se permitió que los privilegiados continuaran obteniendo rentas en su exclusivo beneficio persistiendo el estrangulamiento del comercio interior y a la vejación de los usuarios, mientras los puentes seguían sin construirse y los caminos sin pavimentarse.
A partir de 1780 el gobierno remite una circular a las provincias para conocer de los portazgos y su situación: ubicación, derechos que se cobraban y con qué título, propietario, aranceles, producción, arrendamiento, temporalidad o perpetuidad de la concesión y condiciones en las que fue hecha, cumplimiento por el dueño de las obligaciones que entrañaba el privilegio y otra serie de circunstancias. Los encargados de incoar los expedientes indagatorios debían ser los intendentes ya que las autoridades locales eran parte interesada al estar nombradas por sus señores jurisdiccionales en muchos casos.
Las respuestas no fueron satisfactorias y la escasa consistencia de los documentos se arregló con todo tipo de testimonios elaborados por corregidores, vecinos, diputados y síndico personero del común, audiencias, dueños, arrendatarios, particulares y usuarios. Madrazo ha calculado que más de una tercera parte de los derechos de tránsito estaban ubicados en rutas secundarias, es decir, en unas jurisdicciones que confirmarían la existencia de unas concesiones anteriores y responderían a motivaciones distintas a la vez que a una estructura de la red y a unos desplazamientos del tráfico también diferentes.
Se puede afirmar que la nobleza es dueña de casi la mitad de los portazgos y, lo que es más llamativo, los portazgos reales o estatales resultan los menos numerosos. También es destacable que un mismo dueño cobre en lugares distantes entre sí, fruto de la complejidad en la distribución de los señoríos.[9]
Por otra parte también resultaba de gran dificultad para el viajero o transportista saber la cantidad concreta que debería pagar para atravesar los peajes. Tanto en los aranceles que gravaban los medios de transporte sin entrar en detalle sobre las mercancías como en los que se enumeraban listas de productos con tasas diferentes para unos y otros la cantidad a pagar podía ser diferente según en que lugar estuviésemos. Estamos por tanto ante la arbitrariedad como forma de actuar.
De hecho en este siglo XVIII los aranceles no se regulan por ninguna norma, ni distancia, deterioro del firme, peso o condiciones de las ruedas. E incluso podemos encontrar en un mismo portazgo algunos cereales que pagaban varias veces más que algunas especias y el gravamen sobre otras especias duplicaba el del grano. Por poner un ejemplo ilustrativo, en la barca de Hita, sobre el río Henares, el duque del Infantado exigía 8 maravedíes por persona, 12 por caballería, 136 por calesa, carro o galera vacía, 272 por coche y galera cargada, 102 por carreta de bueyes cargada, 51 si iba vacía y 68 por carro descargado.
Haciendo referencia a la barca de Alcocer, sobre el río Júcar, corona y duque se enfrentarán en un proceso documentado y del que hacemos referencia más adelante aunque podemos adelantar que el conflicto no llegaría a su fin hasta bien entrado el siglo XIX, momento en el que se amortizó su arrendamiento.
Todas estas dificultades nos las encontramos también en el caso de los intentos de construcción de un puente sobre el río Albaida entre las poblaciones de Villanueva de Castellón y Alberic dentro del expediente que se tramitará solicitando dicha construcción. Jaime Gil, labrador de la ciudad de Xàtiva solicitará la construcción a sus expensas de un puente de madera sobre dicho río. En el expediente incoado a tal efecto solicita un peaje (puentazgo) de un «un ochabo por persona, y un quarto por caballería, aunque pasen carruajes»[10]. Estos aspectos los analizaremos más adelante.
Autor: Luis Pueyo para revistadehistoria.es
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[1] RIBOT GARCÍA, Luis A: La construcción del camino de Valencia en el siglo XVIII
[2] ARCINIEGA GARCÍA, Luis: Caminos y viajeros por tierras valencianas de la Edad Media y Moderna, Conselleria d´Infraestructures i Transport, Valencia, 2009,pp 287