Las vías romanas: obras maestras de la ingeniería

Las vías romanas fueron las primeras carreteras de la historia, planificadas y ejecutadas por un estado y fueron obras de ingeniería que sirvieron como eje romanizador: la cohesión del territorio, la vertebración económica y la difusión de ideales políticos, artísticos y religiosos fluyeron por estas vías.

Las vías romanas posibilitaron el abastecimiento de las ciudades y la comunicación entre las mismas. Ya desde el siglo IV a.C. se define un correo estatal (cursus publicus), con paradas para los correos (llamadas mutationes), lo que nos da una idea de la importancia de las vías como elemento articulador del estado romano.

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Antes de la llegada de los romanos a la Península Ibérica, y a otras regiones de Europa, no existían carreteras propiamente dichas. Sí que existían caminos para el ganado de poca importancia, que unían poblados indígenas. En adelante, vamos a utilizar el término de carretera para referirnos a toda construcción diseñada para el tránsito de todo tipo de cargas. No emplearemos dicho término para referirnos a caminos de tipo vecinal o ganadero que no estaban diseñados para el tránsito de mercancías importantes, debido al ancho insuficiente, afirmado poco potente y excesivas pendientes longitudinales.

Las vías romanas: obras maestras de la ingeniería

La administración romana, únicamente proyectaba la construcción de carreteras en territorios sobre los cuales tenían pleno control, es decir sobre territorios previamente conquistados y pacificados. Es un error tradicional de la historiografía, considerar la construcción viaria como un elemento asociado a la conquista militar. Sí que los ingenieros militares realizaban construcciones puntuales (Ej. se construían puentes para cruzar ríos, que luego eran desmontados) para realizar determinados movimientos tácticos durante una batalla, pero la ejecución viaria con un sentido comercial, siempre lo debemos asociar a una planificación de tipo política. Existen muchas vías romanas en la que hay inscripciones que aluden a determinadas legiones militares, esto no implica forzosamente que la vía haya sido construida por éstos; muy bien podría tratarse de una vía sujeta simplemente a una administración militar.

La construcción de carreteras se planificaba directamente desde Roma, pues se trataba de un asunto de carácter estratégico de gran importancia. Las autoridades locales no tenían ninguna potestad al respecto. En tiempos de la república la planificación era asumida por cónsules, procónsules, pretores y censores, mientras que en época imperial sería un asunto gestionado por el mismo emperador o por un subordinado de éste. Desde Roma se tomaban las decisiones y se contrataban a especialistas constructores para la ejecución de las obras (éstos particulares actuarían como las empresas de hoy día).

Las obras eran financiadas con recursos del erario público mayoritariamente, aunque algunos tramos podían ser financiados con fondos procedentes de particulares y personajes ilustres que actuarían como mecenas. Estos personajes adquirían así prestigio y notoriedad, elementos indispensables para progresar en la carrera política. En algunas ocasiones los mismos emperadores, aportaban parte de su fortuna privada, para promover vías y ser recordados tras su muerte.

Los expertos constructores siempre diseñaban las vías atendiendo a un aspecto que resultaba vital: la pendiente longitudinal. Al tratarse de vehículos de tracción animal, una excesiva pendiente sería desastrosa para el correcto desplazamiento de las cargas. Los técnicos romanos siempre respetaron una pendiente máxima del 8%, y sólo utilizaron este porcentaje cuando era estrictamente necesario, en casos puntuales y para tramos muy cortos. Como dato técnico siempre se tenía en cuenta el concepto de resistencia al movimiento: la resistencia al movimiento que aparece en rampas positivas, es de tantos kilos por tonelada, como milímetros por metros tenga la pendiente. Por ejemplo, en una rampa positiva con un desnivel de un 8% (actualmente es el desnivel máximo recomendado), por cada tonelada de peso transportado, actuarían 80 Kg. de fuerza de frenado.

En el caso que fuese necesario rebajar las pendientes del terreno en los puntos altos, se realizaban desmontes del terreno, de tal manera que la carretera quedaba entallada y flanqueada por taludes (como si estuviera encajada en la montaña). Estos taludes se construirían con un desnivel en función del tipo de roca de la montaña: los taludes serían verticales cuando el material fuese duro como la roca, en cambio cuando los materiales eran blandos se creaban taludes de 45 a 60º de inclinación.

Los expertos trazadores siempre intentaban ceñirse a unas mismas pautas: intentaban superar las montañas por el collado más bajo, por las laderas más soleadas (para evitar problemas derivados de la humedad), y cuidando las pendientes. Se construían puentes, se excavaba en la roca y se desecaban terrenos, cuando era necesario, y sobre todo, se tenía una clara preferencia por la línea recta, siempre y cuando fuese posible. En terrenos de mala calidad, siempre cimentaban utilizando piedras de gran tamaño, mientras que en terrenos sobre roca madre, no hacía falta. Siempre utilizaban materiales muy finos y sin ángulos, en la última capa de rodadura.

Los especialistas romanos construían vías con tramos perfectamente alineados. Hoy día, todavía sorprende la perfección en la ejecución de algunos tramos. Arqueólogos y expertos, gracias a la utilización de la fotografía aérea, han descubierto tramos de hasta 90 Km. (en la Vía Apia, entre Roma y Terracina) perfectamente rectos. No es infrecuente observar estas enormes alineaciones. Todavía hoy se desconoce la técnica para conservar la línea recta durante tantos kilómetros, es probable que hiciesen triangulaciones a partir de referencias fijas tomadas en puntos altos del terreno.

Existía un especial interés por construir las vías en zonas bien drenadas. Para solventar problemas de humedad en terrenos llanos, lo que se hacía era elevar la carretera y terraplenar. En zonas elevadas, para evitar problemas de este tipo, se intentaba seguir la línea natural de vertiente. En otros casos, cuando era necesario pasar por muchos cursos de agua, lo que se hacía era desviar la carretera hasta encontrar el lugar en donde confluían todos los afluentes para, mediante puentes, cruzar todos de una sola vez (muy pocos puentes en uso quedan en la actualidad en nuestro país, unos 35). Los romanos dominaron a la perfección la hidráulica y las técnicas de canalización; cuando fue necesario desecaron lagos enteros para construir una vía.

Para salvar los obstáculos más difíciles se proyectaban puentes y túneles. Existen túneles de más de un centenar de metros verdaderamente impresionantes y no son pocos los que se construyeron. El mayor problema en la construcción de túneles, no fue la dificultad técnica de su elaboración, fue el de la iluminación. Se han encontrado huecos en las paredes de los túneles para albergar lucernas (lamparitas de aceite), y en algunos casos se realizaban aperturas hacia el exterior a modo de ventanas. Sabemos, porque de otra manera no podría ser ya que los animales no se moverían, que siempre se circularía en el interior de los túneles con algún modo de iluminación. Normalmente se alquilaban o compraban antorchas a la entrada de los mismos.

En cuanto a los materiales empleados en la construcción de las carreteras, podemos decir que en este aspecto se aprovechaban todos los materiales cercanos, siempre y cuando fuesen aptos para la ejecución de las obras. Se utilizaban materiales sueltos (áridos, piedras rodadas) sin ningún tipo de conglomerado ni argamasa (betún, cal, yeso, etc.). En primer lugar se construía una capa de cimentación, normalmente de buen espesor, para dar consistencia al conjunto de firmes. Lo normal sería construir 3 pies de espesor de piedras grandes e irregulares bien niveladas; casi siempre esta capa estaba situada entre bordillos. Si la zona sobre la que se quería construir era de roca, no hacía falta cimentar, se creaba directamente sobre ésta la capa de rodadura. Después de cimentar, se elaboraba una capa intermedia de transición compuesta de rocas de tamaño menor. Por último, en la parte más superficial, se construía la capa de rodadura, formada por piedras resistentes al desgaste (cuarcitas, dioritas, calizas duras), siempre rodadas, para evitar daños a los animales, junto a materiales de grano muy fino (zahorra: es llamado a todo material granular continuo, áridos no triturados y bancos de arena. También se utilizaba el jabre), todo el paquete estaría previamente compactado, utilizando para ello rodillos y agua. Los materiales finos y sueltos permitirían el agarre de los animales de tiro y el galope de los caballos, además es un material ideal para el desplazamiento de ruedas rígidas. (como dato curioso: la herradura surgirá de manera obligada en época medieval, cuando las vías romanas sin ningún tipo de mantenimiento se vuelvan inútiles y sea necesario proteger a los animales).

Un problema que planteaban todas las carreteras romanas en su momento, imposible de solucionar, era que éstas se volvían pistas muy polvorientas en períodos de tiempo seco. Hay relatos de personajes ilustres romanos, que afirmaban no poder respirar en determinados tramos, sobre todo cuando se cruzaba un túnel.

Los romanos diseñaban las vías para soportar todo tipo de cargas. Existían carros de 4 ruedas, tirados como mínimo por dos parejas de bueyes, (carpentum, clabula, etc.) que transportaban cargas muy pesadas: unos podían transportar mineral en bruto (plomo, estaño, cobre, oro, plata, etc.), otros llevarían líquidos, áridos, etc. Estos carros, transmitían al pavimento enormes esfuerzos puntuales de presión, (unos 500 Kg. de peso por cada rueda, lo que supone una presión de 5 Kg/cm²) y sólo podían transitar por carreteras con un perfil muy bajo. En algunos casos, cuando se transportaban piezas para la construcción de edificios públicos, éstas llegaban a pesar de 1.500 a2.000 Kg. En la Península Ibérica, existían dos núcleos (en el noroeste y en el sur), desde los cuales se extraían grandes cantidades de mineral, que luego era transportado hasta la costa. La economía romana en Hispania, dependía al máximo del estado de las carreteras. Importantes núcleos del interior (Astorga, Lugo, León, Pamplona, Clunia, Segóbriga, etc.), sólo se podían explotar por vía terrestre. Sí que se utilizaron determinados ríos para navegar hacia el interior, pero sólo en determinados momentos aptos para la navegación.

El emperador Constantino en el año 357, y Valentiniano en el año 368, establecerán unas disposiciones para limitar el peso máximo legal permitido para el transporte de mercancías (se limita el peso en 1000 libras romanas, unos 327 Kg), para preservar a las vías. Es de suponer que sólo se respetaría en algunos casos.

Como hemos adelantado, por las vías romanas en Hispania circulaban todo tipo de mercancías. Se han encontrado piezas de mármol (de hasta 2 Tn.) en la Villa de Carranque (Toledo), traídas desde Turquía. El aceite bético, producto muy valorado entonces, se exportaba a la Galia, Germania, Britania, etc. De Astorga se obtenía el metal más preciado para los romanos: el oro; éste era trasladado por una carretera que unía Hispania con Italia. De Jaén, (Cástulo) se extraía masivamente el plomo de gran calidad y pureza; era la zona más importante del imperio respecto a la producción de este metal. La ribera del Duero producía toneladas de cereal que iba a todas las partes del imperio…

 El orden de ejecución de los proyectos siempre era el mismo: en primer lugar se hacía la explanación del terreno, esta era la parte más física y en la que más recursos humanos se utilizaba. Era necesario retirar la masa forestal, realizar los desmontes y terraplenar el terreno cuando era necesario. Después de explanar, había que afirmar el terreno y compactar el mismo de una forma totalmente nivelada. Por último se echaban los materiales que formaban la capa de rodadura.

Tras la finalización de la capa de rodadura, las carreteras se señalizaban, como se hace hoy día. Se utilizaban unos hitos o mojones de piedra llamados miliarios (millia passuum), colocados cada 1000 pasos, medían la distancia desde la ciudad o núcleo desde donde se había comenzado. A día de hoy, todavía se desconoce la equivalencia exacta en metros de la milla romana, se cree que está en torno a los 1600 metros. Los miliarios podían tener formas muy variadas, lo normal es que fuesen de forma cilíndrica y de 2 metros de altura y 60 cm de diámetro (esto es muy variable). Se hacían inscripciones en ellos aludiendo al emperador del momento o como mención al promotor de la vía. Con el paso del tiempo estos miliarios se iban renovando, por eso hoy día se pueden apreciar en un mismo lugar muchos miliarios juntos.

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