El Focke-Wulf 190 fue un rara avis entre los cazas modernos europeos. Por regla general, justo antes de la guerra, y siempre que el país constructor pudiese permitírselo, se tendía a instalar motores en línea en los cazas monomotores. Eran más aerodinámicos, y ofrecían una gran visibilidad hacia adelante al piloto.
Los ejemplos los tenemos en el Messerschmitt Me-109, Supermarine Spitfire, Hawker Hurricane, Dewoitine 520, Yakolev Yak-1, etc. Los motores radiales parecían reservados para los bombarderos.
Concepción – ¿Qué necesitaría el III Reich?
Debemos remontarnos a 1937 cuando Kurt Tank, a partir de un requerimiento del Reichsluftfahrtministerium (Ministerio del Aire del Reich), diseñó un avión que teóricamente reemplazaría al Me-109 en pocos años. En esa época, era usual ir encargando el diseño de un nuevo avión que reemplazaría al que acababa de entrar en la fuerza aérea de turno.
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Habría que ser justos, y recordar que la Marina de los Estados Unidos ya mostró su total disponibilidad a aparatos con motor radial, dónde primaria la potencia y facilidad de mantenimiento, en detrimento a aparatos de corte más europeo con motores en línea. Los monstruosos y voluminosos (pero potentes) motores de la serie Cyclone equiparían a la mayoría de sus aeronaves a lo largo de toda la guerra.
Este problema se resolvió a partir de un ventilador hecho de álabes, justo entre la hélice y el motor, que forzaba la entrada de aire. Esto se combinó con una nueva cubierta aerodinámica y algunas pequeñas entradas de aire en puntos críticos.
Una vez solucionados los problemas iniciales, y rediseñadas por el equipo de Kurt Tank muchas partes del aparato, el avión se portó como un pura sangre.
Pero Alemania distaba mucho de ser la potencia industrial aeronáutica que era Gran Bretaña o Estados Unidos, y no se podía permitir tener demasiados complejos industriales para las necesidades de la Luftwaffe, así que este equipo también pensó en la facilidad de construcción. Así que, el diseño permitía cargar mucho del peso de la cadena de producción principal a subcontratistas que harían muchas de las piezas accesorias, y simplemente se llevarían a estas fábricas principales en forma de kit donde se ensamblarían.
El diseño dio una estructura al Focke-Wulf 190 muy robusta y capaz de cargar con mucho más de lo que se le pedía, previendo armamento más pesado, acoples para bombas, etc.
Focke-Wulf 190 en producción – Caballo de batalla
Pese a las reticencias iniciales del Ministerio del Aire, el avión tenía unas prestaciones excelentes hasta los 6000 metros y podría fabricarse sin la interferencia en la producción de motores y accesorios destinados para el 109, así que se daría pista libre a la producción de la Serie A.
Según el propio Kurt Tank, el éxito de su diseño se debía a que su avión estaba pensado para ser un caza fuertemente armado, equilibrando sus características, mientras los 109 o los Spitfires se construyeron pensando en la velocidad a costa del armamento y del mantenimiento. A estos los comparaba como caballos de carreras, y a su 190 como un Dienstpferd, un caballo de caballería
La máquina de guerra se complementaria con una cabina alta que permitía al piloto una buena visibilidad en tierra, con una visión 360°. Aparte disponía de un tren de aterrizaje ancho y robusto, para operar sin mucho problema en cualquier aeródromo.
En cuanto a nuevos detalles de la estructura interna, deberíamos destacar que los controles de entonces utilizaban poleas y cabos, que fácilmente tendían a holgarse, y debían ajustarse luego muy bien si de detectaba el fallo, aumentando las horas de mantenimiento, y la imprecisión de las maniobras. Mover la palanca de dirección era muchas veces un esfuerzo tremendo para el piloto, ya que solo contaba con la fuerza de sus brazos para luchar con los controles ayudados por sistemas hidráulicos. El equipo de la Focke Wulf cambiaría los cabos por varillas y rodamientos, y la gran mayoría de controles se accionaban electromecánicamente
El mono plano era de configuración de ala baja totalmente metálica y en voladizo, y se optó, igual que en el 109, por unas alas más cortas apostando por la velocidad en detrimento de la maniobrabilidad.
El Focke-Wulf 190 en vuelo
Una vez en pista los primeros modelos de preproducción, toco el turno de la transición de pilotos de Me-109 a Focke-Wulf 190.
Los pilotos lo único que echaron en falta fue la evidente disminución de visión hacia adelante, y la bajada importante de prestaciones por debajo de los 6000 metros. Por lo demás, estaban encantados. Además, el armamento estándar comprendería de 2 o 4 cañones de 20 mm, y dos cañones ligeros de 15.
Además, el potencial del aparato era inmenso, ya que se podía instalar sin dificultad un soporte bajo la panza para una bomba de 500 kg o un depósito de combustible adicional. Y era cuestión de tiempo y de intención que se le pusiesen soportes subalares para todo tipo de cargas. Incluso se realizaron pruebas para hacer del 190 un caza-torpedero. Ya veremos en un futuro artículo cómo su excelente versatilidad lo convirtió en el avión de ataque de la Luftwaffe (el FW-190F) a partir del 43, y solo a partir de conversiones en la línea de montaje. Pero eso será otro artículo.
En la primavera del 42, los modelos A-3 fueron introduciéndose en el norte de Francia. Estos tendrían un mejor motor que los inicialmente suministrados, que llegarían hasta 2700 caballos. Esto fue una sorpresa mayúscula para los británicos que seguían haciendo sus incursiones tipo Circus o Rubharb, ya que el oponente que tenían ahora delante no era el conocido Me-109 Gustav.
Era solo cuestión de tiempo que alguno cayese en manos británicas, y eso sucedería el 23 de junio del 42, cuando uno de sus pilotos, confundido por la niebla, acabo aterrizando en el sur este de Inglaterra.
Deseosos de encontrar defectos al aparato germano, y encontrar soluciones para sus pilotos, la RAF no tardo en hacer simulaciones de combate. Los mandos que asistieron a las prueba estaban aterrorizados. Lo probaron principalmente contra el Spitfire Mk. V, y el alemán solía sacarle hasta 60 kilómetros por hora ahora sin despeinarse. Hicieron también simulaciones para escapar de un ataque en picado, y el caza británico no tuvo nunca ninguna oportunidad de escapar. También era más maniobrable, trepaba más rápido, tenían mayor aceleración y estaba mejor armado. Eso sin contar la mayor robustez estructural, la sencillez de su mantenimiento, y la posibilidad de poder convertirlo rápidamente en un eficaz cazabombardero. En lo único que parecía superarle el caza británico era a gran altitud, cosa para la que no se había construido el Focke-Wulf 190. La única solución para la RAF pasaba por hacer mejores aviones, y eso les iba a acostar todavía 18 meses.
Pero el A3 también empezó a introducirse en masa en el frente oriental. Y no tuvo el problema de la altitud, ya que en ese teatro de operaciones era raro combatir a más de 5 o 6000 metros. Los soviéticos, aparte de dar un gran salto en cuanto a tácticas y entrenamiento, lograron dos buenos aviones que empezaban a acercarse a las capacidades de los alemanes, por una parte tendríamos al LaG-5FN, muy rápido, y el Yak-9, muy maniobrable, pero ninguna con las dos características. Así que con la aparición del avión de Kurt Tank, la aviación soviética, recuperada por fin del shock de Barbarroja, lo paso muy mal.
Por otra parte, una de las bazas soviéticas era el Ilyushin Il-2 Sturmovik. Era tan difícil de derribar que los Gustav agotaban toda la munición en un solo blanco, y no eran capaces de derribarlo. Con el armamento del Focke-Wulf 190, una ráfaga de dos o tres segundos era suficiente para destrozarle la cola o dañar el radiador, lo que obligaría al soviético a abandonar la misión.
Vamos a saltarnos unos meses y algunos modelos previos, para pasar al Focke-Wulf 190 A6, puesto que esté, más potente, y con un armamento muy mejorado, no servirá para compararlo con los nuevos modelos aliados de mediados de 1943. Podíamos compararlo con el nuevo Spitfire Mk.IX, construido a la sombra del alemán, y aunque los británicos habían trabajado duro y bien, todavía seguía un peldaño por debajo. El otro avión al que podemos compararlo sería el P-47 Thunderbolt, al que empezaría a llegar a enfrentarse en muchas ocasiones. El caza norteamericano también tenía motor radial, pero este era el monstruoso Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp de 18 cilindros, que no solo exhibía más potencia que el alemán (pero inferior armamento), pero sí que la superioridad industrial norteamericana era capaz de poder dedicar varios Thunderbolts a cada 190. Además, el motor norteamericano no tenía ningún problema a gran altitud, cosa que el BMW 801 del alemán, sin ese aire rico en oxígeno más allá de esos mágicos 6000/7000 metros, perdía rápidamente su potencia.
En ese momento la Luftwaffe empezaba a enfrentarse grandes formaciones de bombarderos norteamericanos y sus escoltas, así que el 190 debió adaptarse al nuevo escenario para derribar a los bombarderos, aunque previamente tuviese que esquivar o vencer a su escolta. Necesitaban más potencia de fuego, así que veremos como el armamento empieza a ser cada vez de más calibre, a probarse nuevas armas como lanzacohetes y lanzagranadas, o pods alares con cañones extra de 30 mm. El problema al que se enfrentaban era que un 190 rociaba de plomo un bombardero B-17 o B-24, y no eran capaces de derribarlo.
En marzo del 44 se empezaría a producir el modelo más conocido, el temido FW 190A-8, equipado con depósitos extras con el nuevo dispositivo de sobrealimentación MW50, también conocido como “cocktail Göring” que proporcionaba durante unos minutos un aumento importante de potencia. Otros cambios serían el de un motor aún más potente, el aumento del blindaje en el parabrisas y una cabina más amplia con una nueva cúpula que proporcionaba mejor visibilidad.
Ocaso de la Luftwaffe
El motor BMW 801 llegó hasta los 2400 caballos de potencia, pero nunca solucionó por completo sus problemas de refrigeración. Tampoco pudo nunca instalarsele un turbocompresor, de la misma manera que sí pudieran hacer los norteamericanos sus motores radiales sin demasiado problema. La distancia tecnológica empezaba a notarse. El último modelo de Focke-Wulf 190 A fue el A-9, en que se había diseñado para facilitar su producción, y cambiar del metal a la madera el material de algunos de sus componentes menos críticos.
Y es que la prioridad era defenderse de los bombarderos estratégicos norteamericanos que machacaban la industria alemana. Pero lo peor podría venir aún del Superfortress B-29, inalcanzable con los cazas de los que disponía en ese momento la Luftwaffe. Se necesitaría un buen avión de alta cota que diese la talla. Así que, mientras trabajaban en un nuevo diseño de avión llamado TA-152, con motor DB 603 especialmente preparado, cabina presurizada y unas alas más grandes, la estructura del Würguer aún dio para un modelo interino, con cola modificada y motor lineal JUMO-213, llamado popularmente Dora-9. Pero eso es otra historia.
Muchos de los últimos Focke-Wulf 190 no pudieron combatir por la falta de combustible, e incluso los que lo conseguían, no contaban con la suerte de que fuese de un octanaje para el que estaban preparados. Para rematarlo, en caso de conseguirlo, les esperaba un enjambre de cazas enemigos por cada caza alemán. La Luftwaffe a principios del 45 estaba fuera de juego.
Cabe destacar que el Focke-Wulf 190 también sirvió en la Escuadrilla Azul, los voluntarios españoles que lucharon en el bando nazi, utilizando los modelos A2 y A3.
Hungría recibió 72 en noviembre del 44. Y Rumanía un número similar para su propia defensa. Pero tal vez el caso más curioso es el de los entregados a Turquía, en número de 48, para intentar acercar a este país al eje, y amenazar tanto a británicos como a soviéticos en su retaguardia.
El Focke-Wulf 190 fue un arma excepcional, que se mostró como un duro oponente en cualquiera de las misiones en las que participó.
Autor: Dani CarAn de CASUS BELLI PODCAST para revistadehistoria.es
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